У истоков команды Тойота в Чемпионате мира по ралли стоял шведский пилот Уве Андерссон (Ove Andersson). В 1972 году ему был предложен пробный старт на Тойота Селика на Ралли RAC. Он принял это предложение, так как на тот момент не имел никакой программы от Renault-Alpine, команды, за которую он выступал с 1970 года. Toyota обещала и последующие выступления, в том числе на Ралли Монте-Карло 1973, но все планы рухнули, когда ударил нефтяной кризис.

Андерссон как будто предчувствовал, что эта курица может снести золотые яйца. Он продолжил сотрудничество с японцами и даже нашёл финансирование для выступлений команды. В 1973 году предприимчивый швед основал Andersson Motorsport, мастерскую в шведском городе Уппсала, которая стала базой первой европейской команды Toyota. Таким образом, Андерссон одним из первых, если не первым, применил схему, когда частная команда по контракту выступает от имени производителя. Позже такая практика стала весьма популярной.

На самом деле первые годы в условиях нефтяного кризиса были очень трудными. Изначально, команда оперировала одним-двумя автомобилями и некоторым количеством запасных частей, оставшиеся от выступления Toyota на Ралли RAC 1972. Но в 1975 году им выпал джекпот, когда Ханну Миккола выиграл Ралли «1000 озёр» на небольшой 1600-кубовой Toyota Corolla Levin TE 27. В этот же год название команды было официально изменено на Toyota Team Europe (TTE) и она переехала из шведской фермы в приличные производственные помещения в Брюсселе (Бельгия).

Toyota настояла, чтобы команда использовала спортивную модель Celica, которая, по их мнению, была предпочтительней в плане маркетинга. Хотя сама команда хотела использовать более компактную Corolla. Тем не менее, на протяжении многих лет, были подготовлены различные версии Celica. Некоторые оказались более конкурентоспособными, другие менее, но ни одна на самом деле не попала в топ раллийных автомобилей.

Toyota часто меняла кузов, но механическая начинка осталась весьма схожей. Программа команды менялось так же, как автомобиль. На раннем этапе, из-за нехватки средств не удавалось подписать быстрых водителей, что при отсутствии скорости у самого автомобиля приносило результаты ниже среднего. Потом в конце 1970-х годов были проблемы с омологацией 16-клапанных двигателей, преследовавшие большинство производителей. Тем не менее, в 1979 году команда переехала в новую штаб-квартиру в Кельне (ФРГ).

Постепенно команда прогрессировала, и в 1982 году одержала свою вторую победу, когда Бьорн Вальдегорд первенствовал в Новой Зеландии.

В том же году был утверждён технический регламент Группы В и для TTE наступила новая эра. Toyota не пожелала строить специальную модель с приводом на четыре колеса, которую можно было бы использоваться в качестве основы для гоночного автомобиля. Поэтому TTE пришлось продолжать работать с моноприводной Celica. Но вооружившись технической свободой, предоставляемой правилами Группы B, в 1983 году команда разработала свой лучший на тот момент раллийный автомобиль Celica Turbo Twincam.

У него было только два ведущих колеса, но он был прочным и очень мощным. Хотя новый автомобиль оставался неконкурентоспособным на быстрых ралли в Европе, но на таких жёстких этапах, как «1000 озёр» или «RAC» он мог себя показать. А настоящий успех пришёл на африканских марафонах. Там автомобиль действительно собирал золото, выиграв по три раза Ралли Сафари (1984-1986) и Ралли Кот-д’Ивуар (1983, 1985 и 1986).

Эпоха Группы B закончилась преждевременно и внезапно. TTE осталась без машины, и чтобы продолжить выступления, пришлось поспешно подготовить Supra.

Несмотря на очевидные проблемы с отсутствием конкурентоспособной машины, конец Группы B стал благословением для TTE. Toyota наконец-то сдалась, и подготовила к выпуску автомобиль 4WD. А в 1987 году в Кельне были готовы новые специально построенные помещения. Команда не долго мучилась с Supra и в 1988 году построила Celica GT-4 (ST165). На раннем этапе было трудно, даже несмотря на возвращение в команду Юхи Канккунена. Но как только разочаровавшийся Юха решил покинуть команду, в 1989 году пришла первая победа в Австралии.

А в 1990 году Карлос Сайнс стал на ST165 чемпионом мира по ралли. Дебютировавшая в 1992 году новая GT-4 (ST185) помогла Сайнсу взять второй титул. В 1993 году ST185 уже победила как в зачёте водителей с Юхой Канккуненом, так и в зачёте производителей.

Вдохновлённая успехами, в 1993 году Toyota выкупила TTE и переименовала её в Toyota Motorsport GmbH (TMG).

В 1994 году чемпионом мира стал Дидье Ориоль, а Toyota получила второй титул.

В 1995 году Celica ST185 сменила, ставшая печально известной ST205. Несмотря на уход из чемпионата Lancia, конкуренция не стала слабее. Toyota столкнулась с ожесточённым сопротивлением других японских производителей, Subaru и Mitsubishi. Японцы по-прежнему настаивали, что бы TMG использовала большую Celica и, несмотря на все старания команды, конкуренты начали опережать её. То, что за этим последовало, стало самым большим скандалом в спорте. TMG, чтобы сделать Celica конкурентоспособной, использовала гениальное, но нелегальное устройство на турбоограничителе. Обман вскоре раскрылся, и Toyota была дисквалифицирована на 12 месяцев.

В 1996 и 1997 годах, команда в связи с запретом, поддерживала Celica ST205 частных команд Italian HF Grifone Team, Toyota Team Sweden, Marlboro Toyota Team Belgium и Tein Sport на некоторых этапах WRC.

Несмотря ни на что, Уве Андерссону удалось не только убедить Toyota остаться в WRC но и впервые с 1970-х годов получить разрешение на использование Corolla в качестве базового автомобиля. Этому, вероятно, помог новый технический регламент World Rally Car, введённый в 1997 году. В соответствии с ним Toyota не требовалось производить специальную базовую полноприводную машину, так и появилась Corolla WRC. Она дебютировала на Ралли Финляндии 1997 года.

Toyota вернулась в WRC в 1998 году с Corolla WRC и экипажами Карлос Сайнс/Луис Мойя и Дидье Ориоль/Дени Жироде. Они закончили сезон на втором месте, как в чемпионате пилотов, так и конструкторов. Всё снова выглядело хорошо, но, несмотря на завоёванный в 1999 титул для производителей, возвращение оставило немного кисловатый привкус. Победы были редки, а затем пришла шокирующая новость.

С 2000 года компания прекратила участие в ралли, для того, чтобы подготовиться к переходу в Формулу 1 в 2002 году. Тем не менее, Toyota Corolla WRC ещё несколько лет весьма успешно использовались частниками.

И вот, через 18 лет бренд возвратился в Чемпионат мира по ралли с Toyota Gazoo Racing WRT. В рамках подготовки к сезону 2017 года, в Финляндии под руководством четырёхкратного чемпиона мира по ралли Томми Мякинена, была создана новая команда и разработан Yaris WRC.

Первый сезон команда имела скромные ожидания, отдавая приоритет развитию автомобиля и обучению, а не погоне за результатом. Но две ошеломляющих победы в Швеции и Финляндии показали, что Toyota является  силой, с которой придётся считаться в предстоящие сезоны.

К середине сезона 2018 года Toyota ещё не выглядела достаточно сильной. После седьмого этапа в Италии она уступала лидирующему Hyundai Shell Mobis WRT 51 очко. Но последующие шесть ралли всё изменили. Три победы Отта Тянака и успех в финальном раунде для Латвалы принесли команде титул чемпиона мира всего во втором сезоне после возвращения. Томми Мякинен стал первым человеком в истории ралли, выигравшим чемпионат как в качестве водителя, так и в качестве руководителя команды.

В 2019 году Эсапекка Лаппи и Янне Ферм, после двух лет работы с командой, ушли в Citroën. В третьей машине их сменили Крис Мик и Себастьян Маршалл. Шесть побед Отта Тянака против трёх, как у Тьерри Невилля (Hyundai), так и у Себастьена Ожье (Citroen), позволили эстонцу выиграть чемпионат. Однако недостаточная помощь остальных экипажей не позволили команде удержать титул среди производителей, уступив его Hyundai. Ушёл в корейскую команду по окончании сезона и Тянак.

В 2020 году Toyota Gazoo Racing попыталась вернуть трофей производителей с полностью обновлённым составом с Себастьеном Ожье, Эльфином Эвансом и дебютантом в королевской категории молодым финном Калле Рованперой. Но это оказалось нелегко. Валлиец победил уже на втором этапе в Швеции, а Ожье полностью освоился в Yaris WRC к Мексике, где завоевал первую победу с командой и начал борьбу за титул. По ходу сезона команда лидировала как в зачёте пилотов, так и производителей. В конце концов, ей пришлось довольствоваться чемпионством Себастьена Ожье и вторым местом Эльфина Эванса.

На 2021 год команда полностью сохранила состав пилотов (включая японца Такамото Кацуту, который выступал вне зачёта производителей). Также остался и действующий чемпион Себастьен Ожье, который ранее заявлял, что 2020 год станет для него последним в чемпионате. Ключевым кадровым событием сезона стала смена руководителя команды: Томми Мякинен стал советником по автоспорту концерна Toyota, а на его место пришёл бывший гонщик Toyota Яри-Матти Латвала. Для сезона 2021 года команда планировала разработать новый автомобиль на базе GR Yaris, но из-за последствий пандемии было решено отказаться от этой идеи.

С введением с 2022 года совершенно новых гибридных автомобилей Rally1 Тойота решила, что размещение объектов проектирования, разработки, производства и обслуживания на ее новом заводе в Эстонии не имеет больше смысла. В связи с этим, концерн решил закрыть эту базу после окончания сезона 2021.

В течение сезона гонщики Toyota оказались более конкурентоспособными, завоевав 8 побед в 12 гонках. Ожье выиграл свой восьмой мировой титул в карьере. Благодаря отличной производительности всех своих водителей, конюшне удалось выиграть и второй титул среди производителей.